* Ovaj tekst je originalno objavljen na LAWLife portalu za pravo i privredu
Blablacar u Srbiji: Deljenje troškova ili zabranjeni javni prevoz?
Podelite troškove vožnje, pa rizikujete da ostanete bez automobila? Vozači koji putem platforme BlaBlaCar povezuju putnike i dele troškove putovanja našli su se pred prekršajnim sudovima, suočeni sa pitanjem da li je zajednička vožnja zapravo nelegalni javni prevoz. Petra Šili u svom tekstu otvara ključna pravna pitanja: gde prestaje dozvoljeni carpooling, kako treba tumačiti Zakon o prevozu putnika u drumskom saobraćaju i da li je obavezno oduzimanje vozila u ovakvim slučajevima u skladu sa Ustavom i praksom Evropskog suda za ljudska prava.
Uvodne napomene i fenomen carpooling-a u domaćoj praksi
Vest da su pred domaćim prekršajnim sudovima već vođeni postupci protiv vozača koji koriste platformu BlaBlaCar, uz mogućnost novčanih kazni od 50.000 do 150.000 dinara, otvorila je složeno pravno pitanje koje prevazilazi pojednostavljenu binaru dilemu o tome da li je reč o „dozvoljenoj“ ili „zabranjenoj“ aplikaciji.
Važeće zakonodavstvo Republike Srbije ne poznaje normativno uređen institut nekomercijalnog deljenja vožnje između fizičkih lica (tzv. carpooling). Zbog toga se postojeće norme, prvenstveno Zakon o prevozu putnika u drumskom saobraćaju, moraju primenjivati na savremeni društveni i tehnološki model koji zakonodavac nije izričito regulisao. Iako medijski navodi izveštavaju o “prvim pristiglim kaznama“, javno dostupni izvori ne sadrže brojeve predmeta niti potpuna obrazloženja odluka, zbog čega je preuranjeno govoriti o formiranoj i ujednačenoj sudskoj praksi.
Normativna analiza: Šta Zakon smatra javnim prevozom?
Polaznu tačku pravne analize predstavlja član 2. Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju, koji široko definiše „prevoz“ kao svaku vožnju autobusa ili putničkog vozila sa ili bez putnika, dok „javni prevoz“ određuje kao prevoz dostupan svim korisnicima prevoznih usluga pod jednakim uslovima za koji se naplaćuje usluga prevoza. Zakon koristi termin „usluga prevoza“, ali ga izričito ne definiše. Istovremeno, „prevoz za sopstvene potrebe” pravno je vezan isključivo za privredna društva, pravna lica, preduzetnike i poljoprivrednike, čime izostaje zakonski okvir za situaciju u kojoj fizičko lice svojim putničkim vozilom putuje na relaciji između gradova i usput poveze druga fizička lica, što predstavlja dominantan model korišćenja platforme BlaBlaCar.
Centralnu normu predstavlja član 13. Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju. Prema stavu 1. ovog člana, prevoz koji obavlja lice bez svojstva prevoznika smatra se zabranjenim javnim prevozom ukoliko se obavlja dva ili više puta tokom dana, nedelje ili meseca na istom ili sličnom prevoznom putu, ili ako se putnici ukrcavaju i iskrcavaju na autobuskim stajalištima (ili istim/sličnim mestima), uz kumulativni uslov da lica koja se prevoze nisu u srodstvu sa vozačem. Stav 2. zatim određuje da će se „javnim prevozom iz stava 1“ naročito smatrati prevoz za koji je naplaćena usluga prevoza, prevoz na relaciji na kojoj postoji linijski prevoz, prevoz više od pet lica uključujući vozača, prevoz „od vrata do vrata“, prevoz koji se obavlja na osnovu javnog oglašavanja, kao i situacija u kojoj vozač ne može iz sopstvenih prihoda da finansira gorivo za evidentiranu kilometražu.
Upravo način na koji se tumači odnos prvog i drugog stava člana 13. može odlučiti veliki broj budućih predmeta. Jedno tumačenje, koje ide u prilog restriktivnom pristupu prema neregistrovanom prevozu, polazi od izraza „naročito i“ i zaključuje da je zakonodavac hteo veoma široko da obuhvati pojave koje svojim karakteristikama liče na javni prevoz, pa bi postojanje neke od okolnosti iz stava 2 moglo biti dovoljno da se konkretna vožnja podvede pod zabranjeni javni prevoz. Takvo čitanje ima praktičnu logiku: zakon je očigledno pisan i sa namerom suzbijanja sive ekonomije i neregistrovanog obavljanja transportne delatnosti, što se vidi i iz zakonodavne istorije izmena propisa.
Drugo tumačenje polazi od same formulacije „javnim prevozom iz stava 1 smatraće se naročito i...“ i postavlja pitanje da li se okolnosti iz stava 2. mogu potpuno odvojiti od osnovne konstrukcije prvog stava i definicije javnog prevoza iz člana 2. Ako norma kojom se zasniva prekršajna odgovornost dopušta više razumnih tumačenja, odbrana može zahtevati restriktivno tumačenje u skladu sa načelom zakonitosti. Član 3. Zakona o prekršajima propisuje da niko ne može biti kažnjen ako delo pre izvršenja nije bilo propisano kao prekršaj sa odgovarajućom sankcijom. To, naravno, ne znači da je restriktivno tumačenje člana 13. nužno jedino pravilno, ali znači da sud svoju odluku ne bi trebalo da zasnuje samo na pretpostavci da svaka vožnja koja poseduje jednu od navedenih karakteristika automatski predstavlja prekršaj, bez obrazloženja načina na koji su ostvarena zakonska obeležja konkretnog dela.
Obligacionopravni aspekt: „Naplaćena usluga prevoza“, „naknada“, “učešće u zajedničkim troškovima” i „doprinos za troškove“?
Ključno materijalnopravno pitanje tiče se prirode novčanog iznosa koji putnik daje vozaču. Prema uslovima korišćenja platforme BlaBlaCar od 15. juna 2026. godine, konkretnije 5.1.1. Deljenje prevoza: Doprinos za troškoveiv, vozačima je izričito zabranjeno ostvarivanje bilo kakvu dobiti, primljeni iznos ima karakter „doprinosa za troškove“, a vozač snosi sopstveni deo troškova puta. Sam model platforme je prema navodima u istim tim uslovima korišćenja pod članom 1. Predmet definiše da je Platforma BlaBlaCar dizajnirana kako bi povezala vozače koji putuju prema određenom odredištu za sopstveni nalog s putnicima koji putuju u istom smeru, kako bi im se omogućilo deliti putovanje i s njima povezane troškove (deljene prevoza). Ipak, privatni uslovi korišćenja internet platforme ne mogu derogirati prinudne norme domaćeg prava niti unapred obavezivati prekršajni sud na određenu pravnu kvalifikaciju.
Sa stanovišta Zakona o obligacionim odnosima (ZOO)v, ugovorom o prevozu (član 648.) prevozilac se obavezuje da preveze lice ili stvar na određeno mesto, dok se putnik obavezuje da mu „za to“ isplati određenu naknadu. ZOO u smislu ovog zakona prevoziocem smatra i lice koje se ugovorom obaveže da izvrši prevoz uz naknadu, bez obzira na to da li ima status profesionalnog prevoznika, tačnije da li se bavi prevozom kao svojim redovnim poslovanjem.
Prema članu 648. ZOO, putnik se obavezuje da prevoziocu „za to“, odnosno za izvršeni prevoz, isplati određenu naknadu. Član 651. zatim precizira da, ako je naknada određena tarifom ili drugim obaveznim aktom, ne može biti ugovorena u višem iznosu, dok u slučaju kada nije određena ni tarifom ni ugovorom, prevozilac ima pravo na uobičajenu naknadu za tu vrstu prevoza. Član 651. ZOO neposredno je povezan sa članom 648, jer član 648. određuje osnovnu pravnu prirodu ugovora o prevozu, dok član 651. uređuje pitanje visine naknade koja iz takvog ugovornog odnosa proizlazi. Iz ovakve zakonske konstrukcije proizlazi da ZOO naknadu vezuje za protivčinidbu za izvršenje prevoza, a ne nužno za ostvarivanje profita. Sama činjenica da određeni iznos pokriva samo deo troškova zato ne isključuje automatski mogućnost da se on pravno kvalifikuje kao naknada. Odlučujuće je da li je taj iznos ugovoren i plaća se upravo za prevoz, u smislu člana 648., ili ima drugačiji pravni osnov, kao što bi bilo učešće u stvarnim zajedničkim troškovima putovanja, mada takav konkretno institut ne postoji trenutno u pozitivnom pravu.
Ovakvo tumačenje dodatno potvrđuje član 651. stav 3. ZOO, prema kojem se na naknadu za prevoz „shodno primenjuju odredbe o naknadi sadržane u glavi ovog zakona o ugovoru o delu“. To upućivanje je važno zato što ZOO i kod ugovora o delu razlikuje naknadu za izvršenu činidbu od troškova nastalih njenim izvršenjem. Samim tim, pojam naknade za prevoz ne može se automatski poistovetiti sa samim troškovima prevoza. U vezi sa izrazom „naplaćena usluga prevoza“ iz člana 13. Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju, to znači da nije dovoljno samo utvrditi da je vozač od putnika primio određeni novčani iznos. Potrebno je utvrditi pravni osnov tog davanja: da li je novac plaćen kao protivčinidba za izvršenje prevoza ili predstavlja samo učešće putnika u stvarnim troškovima zajedničkog putovanja. Upravo ta razlika može biti od ključnog značaja za pravnu kvalifikaciju konkretne BlaBlaCar vožnje.
Treba napomenuti i to da srpsko obligaciono pravo jasno poznaje razliku između naknade za određenu činidbu i naknade ili snošenja troškova. ZOO na više mesta posebno razdvaja naknadu za izvršeni posao od troškova nastalih njegovim izvršenjem, a čak i u materiji prevoza stvari član 659. govori odvojeno o „naknadi za prevoz“ i „troškovima u vezi sa prevozom“. Član 30. ZOO dodatno poznaje kategoriju zajedničkih troškova i propisuje, u kontekstu troškova pregovora, da ih strane, ako se drugačije ne dogovore, snose na jednake delove. Te norme se ne mogu direktno primeniti na BlaBlaCar kao specijalno pravilo o drumskom prevozu putnika, ali pokazuju da u srpskom obligacionom pravu nije svako novčano davanje između dva lica automatski cena ili naknada za uslugu.
Još čistiji sistemski primer daje Zakon o volontiranjuvi. On zabranjuje volonteru pravo na novčanu naknadu ili imovinsku korist za volontiranje, ali istovremeno izričito propisuje da se refundiranje određenih troškova, uključujući putovanje, smeštaj i ishranu, ne smatra novčanom naknadom ili imovinskom koristi. Zakon o volontiranju se, naravno, ne primenjuje na potencijalni prekršaj za vožnju preko BlaBlaCar, ali pokazuje jednu važnu stvar: u srpskom pravnom sistemu moguće je da lice primi novac povezan sa određenom aktivnošću, a da taj novac pravno nema karakter naknade za samu aktivnost već refundacije troška.
Zanimljivo je i poređenje sa Zakonom o prevozu tereta u drumskom saobraćajuv. Taj zakon javni prevoz tereta definiše u članu 2. stav 1. tačka 5. kao „prevoz tereta u drumskom saobraćaju kod koga privredno društvo, drugo pravno lice, preduzetnik ili fizičko lice koje obavlja prevoz naplaćuje uslugu prevoza ili ostvaruje bilo kakvu direktnu ili indirektnu ekonomsku korist na osnovu obavljanja tog prevoza. Važeći Zakon o prevozu putnika takvu dodatnu formulaciju ne sadrži, već javni prevoz putnika definiše kao: „prevoz koji je pod jednakim uslovima dostupan svim korisnicima prevoznih usluga i za koji se naplaćuje usluga prevoza". To može ići u prilog odbrani: zakonodavac očigledno poznaje formulaciju kojom obuhvata svaku neposrednu ili posrednu ekonomsku korist, ali je kod prevoza putnika nije upotrebio. Suprotno tome, podnosilac zahteva može isticati da poseban član 13. Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju ima sopstvenu konstrukciju i da se njegovo značenje ne može ograničavati analogijom sa drugim transportnim zakonom. Oba argumenta imaju pravnu težinu; ni jedan sam po sebi ne rešava predmet.
Iz navedenih odredaba proizlazi i argument da ostvarivanje profita, kao ni profesionalno obavljanje delatnosti, nije nužan uslov za postojanje prevoza uz naknadu u smislu člana 648. ZOO. U praksi bi to značilo da, ako vozač objavi slobodno mesto u vozilu za 1.500 dinara, putnik rezerviše to mesto pod uslovom da navedeni iznos plati, a vozač zauzvrat preuzme obavezu da ga preveze do određenog odredišta, postoji osnov za tvrdnju da je uspostavljen upravo protivčinidbeni odnos koji ZOO poznaje: izvršenje prevoza u zamenu za određeni novčani iznos. Činjenica da tih 1.500 dinara ne pokriva sve troškove putovanja ili vozaču ne donosi profit sama po sebi ne mora promeniti pravnu prirodu odnosa. S druge strane, ako se utvrdi da bi vozač putovanje svakako realizovao za sopstvene potrebe, a iznos koji putnik daje predstavlja samo njegov deo stvarnih zajedničkih troškova, tada postoji prostor za drugačiju pravnu kvalifikaciju tog davanja. Upravo tu se nalazi jedno od ključnih otvorenih pitanja primene člana 13. Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju na modele zajedničke vožnje poput BlaBlaCara.
Zbog toga bi u konkretnom slučaju trebalo utvrditi stvarnu ekonomsku i obligacionopravnu sadržinu odnosa. Situacija u kojoj vozač svakog ponedeljka ionako putuje iz Subotice u Beograd zbog posla, utvrđuje vreme polaska prema sopstvenim obavezama, putovao bi bez obzira na postojanje putnika, snosi većinu goriva i putarine i primi od saputnika iznos koji predstavlja samo deo stvarnih troškova, nije činjenično ista kao situacija u kojoj lice objavljuje više polazaka dnevno, prilagođava destinaciju i vreme putnicima, prevozi svakoga ko plati određenu cenu i prihodima od putnika pokriva troškove i ostvaruje višak. U prvom slučaju, bar po meni, postoji ozbiljan argument o zajedničkom snošenju troška privatnog putovanja; u drugom činjenice sve više upućuju na faktičko obavljanje transportne delatnosti. Ali naravno sud je taj koji će tumačiti i ceniti konkretne okolnosti.
Tumačenje pojma „javnog oglasa“
Drugo veliko pitanje proizlazi iz člana 13. stav 2. tačka 5. Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju, koji govori o prevozu koji se obavlja „na osnovu javnog oglašavanja“. Zakonodavac ne daje posebnu definiciju tog izraza. Prema važećim uslovima korišćenja BlaBlaCara u članu 3.2. Otvaranje Korisničkog naloga predviđa da oglasi za deljenje prevoza mogu se pregledati i bez registracije, dok je otvaranje korisničkog naloga neophodno za objavljivanje oglasa i rezervaciju mesta. Stoga sama činjenica da putnik mora biti registrovani korisnik da bi rezervisao vožnju ne znači nužno da je oglas dostupan isključivo unapred određenom krugu lica. Međutim, iz toga se ne može automatski izvesti zaključak da takva objava predstavlja „javno oglašavanje“ u smislu člana 13. Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju. Za takvu pravnu kvalifikaciju potrebno je utvrditi značenje navedenog zakonskog pojma, stvarnu dostupnost konkretne objave i njen karakter, imajući u vidu da Zakon o prevozu putnika u drumskom saobraćaju ne sadrži posebnu definiciju javnog oglašavanja. Zato je legitimno postaviti pitanje treba li termin tumačiti autonomno, samo u okviru saobraćajnog propisa, ili se pri sistemskom tumačenju može koristiti značenje koje mu daje Zakon o oglašavanju.
Zakon o oglašavanju u članu 2. stav 1. tačka 1. definiše oglašavanje kao predstavljanje u bilo kom obliku u vezi sa poslovanjem, odnosno profesionalnom ili poslovnom delatnošću, radi podsticanja prodaje robe ili usluga. Istovremeno, član 3. izričito navodi poruke lične prirode i druge oglase fizičkih lica koji nisu vezani za njihovu poslovnu niti profesionalnu delatnost kao aktivnosti koje nemaju svojstvo oglašavanja u smislu definicije iz člana 2. Zato odbrana može tvrditi da objava fizičkog lica „u petak svakako idem u Beograd i imam dva slobodna mesta“ ne mora imati pravnu prirodu oglašavanja usluge prevoza, već privatnog oglasa fizičkog lica koji nije povezan sa njegovom profesionalnom ili poslovnom delatnošću.
Međutim, i tu postoji ozbiljan argument druge strane. Zakon o oglašavanju svoje pojmove definiše „u smislu ovog zakona“, dok je Zakon o prevozu putnika u drumskom saobračaju poseban propis čija je svrha drugačija. Sud zato može zaključiti da izraz „javno oglašavanje“ iz člana 13. ima šire, funkcionalno značenje i obuhvata situaciju u kojoj je mogućnost prevoza učinjena dostupnom velikom i unapred neodređenom krugu korisnika platforme. Činjenica da korisnik mora otvoriti nalog na aplikaciji verovatno sama po sebi ne uklanja element javnosti.
Zakon o elektronskoj trgovini u članu 3. stav 1. tačka 1. prepoznaje oglašavanje putem interneta kao jedan od oblika usluga informacionog društva, dok u tački 6. istog stava definiše „komercijalnu poruku“ kao oblik komunikacije usmeren na promovisanje robe, usluga ili poslovnog ugleda pravnog ili fizičkog lica koje obavlja registrovanu delatnost. Međutim, navedene definicije važe u smislu tog zakona i ne mogu se neposredno poistovetiti sa pojmom „javnog oglašavanja“ iz člana 13. Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju.
Stoga činjenica da fizičko lice putem platforme BlaBlaCar objavljuje informaciju o privatnom putovanju, bez obavljanja registrovane delatnosti, ne isključuje sama po sebi mogućnost da takva objava bude kvalifikovana kao javno oglašavanje u smislu propisa o prevozu putnika. Za takvu kvalifikaciju potrebno je utvrditi značenje tog pojma u okviru posebnog zakona i okolnosti konkretnog slučaja.
Važna je i sintagma „na osnovu javnog oglašavanja“. Nije dovoljno apstraktno postojanje BlaBlaCar profila ako se konkretan postupak vodi zbog određene vožnje. Podnosilac zahteva trebalo bi da dokaže vezu između konkretne objave i konkretnog prevoza: objavu, njenog autora, relaciju i vreme, rezervaciju ili komunikaciju sa konkretnim putnikom, realizaciju vožnje i identitet vozila i vozača. S druge strane, ako postoji kompletna digitalna prepiska, potvrđena rezervacija, uplata, mesto sastanka i inspektor ili drugi putnik zaista uđe u vozilo upravo na osnovu tog oglasa, argument da konkretna vožnja nije nastala „na osnovu“ objave postaje znatno slabiji. Tada se spor vraća na suštinsko pitanje: predstavlja li ta objava „javno oglašavanje“ u smislu člana 13. i kakav je stvarni karakter ponuđenog prevoza.
Dokazno-pravni standardi: Šta se zapravo dokazuje pred prekršajnim sudom?
Važno je razlikovati inspekcijski postupak od prekršajnog postupka. Inspektor ne donosi konačnu odluku o prekršajnoj odgovornosti vozača. Kada utvrdi da lice koje nema svojstvo prevoznika obavlja javni prevoz koji je zakonom zabranjen, Zakon o prevozu putnika u drumskom saobračaju u članu 157. stav 1. mu nalaže i daje ovlašćenje da vozilo isključi iz saobraćaja, odredi mesto parkiranja, oduzme saobraćajnu dozvolu i registarske tablice na 90 dana i podnese zahtev za pokretanje prekršajnog postupka iz člana 169. stav 1. tačka 1. Protiv rešenja inspektora može se izjaviti žalba Ministru u roku od 15 dana od dana dostavljanja, koja načelno odlaže izvršenje osim kod hitnih mera – član 164. Međutim, član 33. Zakona o inspekcijskom nadzoru propisuje da žalba protiv rešenja donetog neregistrovanom subjektu ne odlaže izvršenje, dok član 4. stav 7. istog zakona obezbeđuje neposrednu primenu odredaba o postupanju prema neregistrovanim subjektima, nezavisno od posebnih zakona. Zato, ako je vozač zakonito kvalifikovan kao neregistrovani subjekat, žalba ne odlaže izvršenje rešenja ni kada mera nije hitna.
Na sastavljanje zapisnika o inspekcijskom nadzoru, ne treba se gledati kao na beznačajnu formalnost, već obaveza inspektora (član 35. Zakona o inspekcijskom nadzoru). Član 36. istog Zakona daje nadziranom subjektu pravo da u roku od pet radnih dana od prijema zapisnika podnese pisane primedbe. Inspektor je dužan da ih oceni, može izvršiti dopunski nadzor, izmeniti utvrđeno činjenično stanje, promeniti meru ili od nje odustati. Zato je vrlo često najvažnije činjenične i pravne prigovore postaviti još u ovoj fazi, a ne prvi put pred sudom.
Ako je kontrola organizovana tako što se inspektor predstavlja kao običan korisnik, rezerviše vožnju i pokušava da dokumentuje transakciju, potrebno je proveriti da li je u konkretnom slučaju primenjivan institut prikrivene kupovine iz člana 21.a Zakona o inspekcijskom nadzoru. Zakon dopušta prikrivenu kupovinu u slučaju osnovane sumnje da lice obavlja delatnost kao neregistrovani subjekat ili ne izdaje račun, ali ako se potrebni dokazi ne mogu pribaviti drugačije ili bi to bilo značajno otežano. Nalog mora sadržati metod prikrivene kupovine, činjenice koje potkrepljuju osnovanu sumnju i obrazloženje zašto druge dokazne radnje nisu dovoljne, a nakon radnje inspektor predočava legitimaciju i nalog. To ne znači da je svaka „kontrolna rezervacija“ nezakonita niti da bi dokaz automatski bio izdvojen, ali znači da način pribavljanja dokaza može biti predmet procesne provere.
Sam Zakon o prevozu putnika u drumskom saobračaju u članu 166. priznaje kao verodostojnu ispravu i video ili foto zapis na kojem se jasno vide vozilo, registarske tablice i bitna obeležja prekršaja. To, međutim, ne znači da svaki screenshot sa aplikacije sam po sebi dokazuje sva obeležja dela. Screenshot može dokazivati da je određena objava postojala; drugi dokaz može biti potreban za činjenicu da je vožnja realizovana, da je konkretan putnik prevezen, da je određeni iznos zaista naplaćen i kakvu pravnu prirodu je to plaćanje imalo. Istovremeno, nijedan propis ne sprečava da više međusobno povezanih dokaza - oglas, prepiska, rezervacija, uplata, iskaz inspektora ili putnika, fotografija vozila i neposredno zatečena situacija - zajedno daju dovoljno čvrstu dokaznu celinu.
Ovde posebno dolazi do izražaja član 89. Zakona o prekršajima: teret dokazivanja obeležja prekršaja i prekršajne odgovornosti je na podnosiocu zahteva za pokretanje prekršajnog postupka. Okrivljeni nije dužan da dokazuje svoju nevinost. Međutim, procesno bi bilo neracionalno da odbrana ostane potpuno pasivna ako raspolaže dokazima koji mogu pokazati stvarnu prirodu putovanja: razlog zbog kojeg je vozač svakako putovao, termin obaveze na destinaciji, račune za gorivo i putarinu, ukupan broj putnika, visinu njihovog doprinosa, činjenicu da je vozač sam snosio značajan deo troška, istoriju vožnji ili svedoke. Teret dokazivanja ostaje na podnosiocu zahteva, ali kvalitetna odbrana može aktivno pokazati da alternativno objašnjenje događaja nije samo hipotetičko nego činjenično potkrepljeno.
Kako bi izgledala dva suprotna scenarija pred sudom?
U prvom scenariju vozač jednom nedeljno putuje iz mesta prebivališta u drugi grad zbog posla ili studija. Putovanje bi realizovao i da nema nijednog putnika. Termin i relaciju određuje prema sopstvenoj potrebi. Putnici se preko platforme priključuju već planiranoj vožnji. Trošak goriva i putarine, na primer, iznosi 6.000 dinara, dva putnika daju po 1.000 dinara, dok vozač sam snosi preostalih 4.000. Ne traži dodatno plaćanje, ne ostvaruje višak, ne menja destinaciju prema željama putnika i nema organizovan sistem više polazaka. U takvom predmetu odbrana bi imala ozbiljan osnov da tvrdi da nije dokazana komercijalna usluga prevoza već privatno putovanje uz participaciju u trošku, da Zakon ne definiše „naplaćenu uslugu prevoza“ niti carpooling i da se privatni oglas fizičkog lica ne može bez dodatnog obrazloženja izjednačiti sa oglašavanjem profesionalne transportne usluge. Naravno, pitanje je kako bi sud cenio ovakvu odbranu... Čekamo sudske odluke.
U drugom scenariju isto lice svakodnevno objavljuje više polazaka na istoj relaciji, prima različite putnike, vreme polaska prilagođava tražnji, vrši preuzimanje „od vrata do vrata“, traži dodatni novac mimo iznosa prikazanog na platformi i iz ukupnih uplata ne samo da pokriva neposredne troškove nego kontinuirano ostvaruje ekonomsku korist. Ako se uz to vožnje odvijaju na relaciji na kojoj postoji redovan linijski prevoz i sve je dokumentovano oglasima, rezervacijama i neposrednom kontrolom, argument da je reč isključivo o privatnoj podeli troškova postaje znatno slabiji. U takvom činjeničnom sklopu inspekcija može ubedljivo tvrditi da naziv koji su platforma ili vozač dali uplati nije odlučujući, već da sud mora posmatrati stvarnu ekonomsku sadržinu aktivnosti.
Između ta dva primera postoji čitav spektar slučajeva. Upravo zato pravni odgovor teško može biti formulisan kao univerzalno „BlaBlaCar je legalan“ ili „BlaBlaCar je nelegalan“. Zakon bi trebalo da sankcioniše konkretno ponašanje, a ne samo instaliranje ili korišćenje aplikacije.
Relevantna sudska praksa: Šta nam o granici između privatne vožnje i prevozničke delatnosti govori praksa Vrhovnog suda?
Za ovu temu zanimljive su dve novije presude Vrhovnog suda – Kzz 660/2024 od 4. juna 2024. godine i Kzz 54/2026 od 10. februara 2026. godine. Odmah je, međutim, potrebno napraviti važnu pravnu ogradu: obe odluke donete su u krivičnim postupcima zbog krivičnog dela neovlašćeno bavljenje određenom delatnošću iz člana 353. Krivičnog zakonika, dok se aktuelni slučajevi povezani sa BlaBlaCar vožnjama, prema dostupnim informacijama, prvenstveno vode kao prekršajni postupci zbog zabranjenog javnog prevoza iz člana 13. Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju. Zbog različitih zakonskih obeležja ova praksa se ne može neposredno primenjivati niti se krivičnopravna norma može analogijom proširivati na štetu okrivljenog u prekršajnom postupku. Ipak, način na koji Vrhovni sud analizira konkretne činjenice može biti veoma koristan za razumevanje razlike između pojedinačne privatne vožnje i organizovanog bavljenja prevozničkom delatnošću.
U predmetu Kzz 660/2024 činjenice su bile znatno ozbiljnije od tipične zajedničke vožnje preko platforme. Jedan od okrivljenih je tokom januara, februara i marta, sve do 20. aprila 2023. godine, kombijem preuzimao putnike na adresama stanovanja u Beču i prevozio ih do mesta njihovog stanovanja na teritoriji opštine Negotin, uz cenu od 50 evra po putniku. U drugom delu događaja organizovan je prevoz od Beča do mesta stanovanja putnika u Srbiji uz cenu od 60 evra po putniku u jednom pravcu, pri čemu je jedan okrivljeni organizovao putovanje, a drugi upravljao vozilom. Odbrana je, između ostalog, tvrdila da se jednom okrivljenom stavlja na teret samo jedna konkretno opisana vožnja i da jedna radnja nije dovoljna da bi se moglo govoriti o „bavljenju“ određenom delatnošću. Vrhovni sud nije prihvatio takvo izolovano posmatranje jednog događaja, već je uzeo u obzir celokupno postupanje okrivljenih, njihov prethodni dogovor i podelu uloga, zaključujući da detaljno opisivanje samo jedne radnje jednog od saizvršilaca ne isključuje postojanje višekratnog bavljenja delatnošću kada iz ukupnog činjeničnog sklopa proizlazi kontinuitet takvog postupanja.
Za BlaBlaCar prekršajne predmete iz toga se može izvući samo ograničena, ali važna analogija: sud pri utvrđivanju stvarne prirode aktivnosti ne mora nužno posmatrati svaku vožnju izolovano, već može ceniti celinu ponašanja – broj objavljenih i realizovanih vožnji, učestalost, iste ili slične relacije, način pronalaženja putnika, određivanje cene, mesta ukrcavanja i iskrcavanja i druge okolnosti. To je dodatno značajno zato što član 13. Zakona o prevozu putnika u drumskom saobračaju već sam izričito uzima u obzir ponavljanje prevoza dva ili više puta tokom dana, nedelje ili meseca na istom ili sličnom prevoznom putu. Zato će položaj vozača koji je jednom objavio putovanje koje bi svakako realizovao za sopstvene potrebe biti činjenično veoma različit od položaja lica koje tokom dužeg perioda sistematski objavljuje i realizuje vožnje na istoj relaciji.
Još zanimljivija za pitanje dokazivanja naknade jeste presuda Kzz 54/2026. U tom predmetu okrivljeni su organizovali međunarodni prevoz šest putnika na relaciji Beč-Zaječar uz unapred dogovorenu naknadu od 50 evra po putniku. Dogovor je bio da putnici plate vozaču po dolasku u Zaječar, ali je vozilo zaustavljeno na graničnom prelazu pre završetka putovanja i pre isplate novca. Odbrana je zato tvrdila da krivično delo nije dovršeno jer prevoz nije završen i nagrada nije isplaćena. Vrhovni sud je taj argument odbio. Prema njegovom stavu, krivično delo iz člana 353. KZ jeste delatnosno krivično delo, pa stvarna isplata ugovorene nagrade nije njegova posledica niti konstitutivni element; u konkretnom slučaju bilo je dovoljno što je neovlašćena prevoznička delatnost preduzeta za unapred ugovorenu nagradu.
Ovaj deo presude zahteva naročit oprez kada se poredi sa BlaBlaCar prekršajima. Član 353. KZ govori o tome da se učinilac određenom delatnošću bavi „za nagradu“. Nasuprot tome, član 13. stav 2. tačka 1. Zakona o prevozu putnika kao jednu od okolnosti zabranjenog javnog prevoza navodi „prevoz za koji je naplaćena usluga prevoza“. Formulacije „za nagradu“ i „naplaćena usluga“ nisu identične. Zbog toga se iz Kzz 54/2026 ne može izvesti pravilo da ni u prekršajnom postupku nije potrebno dokazivati naplatu kada se podnosilac zahteva poziva upravo na član 13. stav 2. tačka 1. Ako zakon traži da je usluga „naplaćena“, činjenica da je samo postojao dogovor o budućem plaćanju nije nužno isto što i činjenica da je naplata zaista izvršena. Širenje prekršajne norme analogijom sa krivičnom normom bilo bi naročito problematično imajući u vidu načelo zakonitosti u kaznenom pravu.
Presuda Kzz 54/2026 ipak pokazuje nešto drugo što može biti relevantno za dokazivanje: finansijski trag na bankovnom računu nije jedini mogući dokaz postojanja ugovorene naknade. U tom predmetu do isplate nije ni došlo, ali je postojala unapred određena cena od 50 evra po putniku i dogovor da ona bude plaćena po dolasku. U odgovarajućem prekršajnom predmetu zato komunikacija između vozača i putnika, poruke na platformi, podatak o unapred utvrđenom iznosu, rezervacija, iskazi putnika ili inspektora i druge okolnosti mogu imati dokazni značaj. Koliki će pravni značaj takvi dokazi imati zavisi, međutim, od toga koje konkretno obeležje člana 13. podnosilac zahteva tvrdi da je ostvareno. Teret dokazivanja tih obeležja i prekršajne odgovornosti, prema članu 89. Zakona o prekršajima, ostaje na podnosiocu zahteva.
Obe presude daju i koristan pokazatelj za razgraničenje profesionalne prevozničke delatnosti od klasičnog modela zajedničke vožnje. U predmetima pred Vrhovnim sudom postojali su unapred određeni iznosi od 50 odnosno 60 evra po putniku, organizovanje međunarodnog prevoza, preuzimanje putnika na njihovim adresama i prevoz do mesta stanovanja, korišćenje kombi vozila i, u jednom predmetu, višemesečno ponavljanje takvih vožnji. Drugim rečima, radilo se o činjeničnom modelu koji ima izražene karakteristike organizovanog pružanja prevoza. To se ne može bez daljeg poistovetiti sa situacijom u kojoj vlasnik putničkog automobila, zbog sopstvene potrebe, putuje iz Subotice u Beograd i putem platforme pronađe dva saputnika koji učestvuju u delu troškova puta. Pravna kvalifikacija mora da prati konkretne činjenice, a ne naziv aplikacije preko koje su se učesnici povezali.
Istovremeno, ove odluke pokazuju da će za vozača postajati sve teže da određenu aktivnost predstavi kao sporadičnu privatnu vožnju kako raste broj elemenata koji upućuju na organizovanu prevozničku delatnost: učestalo ponavljanje istih relacija, više polazaka, unapred određena cena po putniku, prilagođavanje putovanja potrebama putnika, preuzimanje i ostavljanje „od vrata do vrata“, organizovanje prevoza za lica koja se međusobno ne poznaju i činjenica da putovanje zavisi od postojanja putnika.
Obrnuto, za ocenu da se radi o privatnom zajedničkom putovanju mogu biti značajne okolnosti da je vozač imao sopstveni razlog za put, da bi ga realizovao i bez putnika, da sam određuje destinaciju i termin prema svojim potrebama, da snosi deo ili većinu stvarnih troškova i da nema kontinuiteta koji bi ukazivao na bavljenje prevozničkom delatnošću. Ovo poslednje nije izričit zakonski „izuzetak“ od člana 13., već skup činjenica koje mogu biti relevantne prilikom utvrđivanja stvarne prirode konkretnog odnosa.
Zato je najvažniji doprinos presuda Kzz 660/2024 i Kzz 54/2026 ovoj raspravi možda upravo u tome što pokazuju da sud ne polazi samo od pitanja „da li je neko vozio drugo lice?“, već analizira čitav model ponašanja: ko organizuje putovanje, ko određuje relaciju, koliko često se vožnje obavljaju, postoji li unapred određena naknada, kakva je podela uloga i postoji li namera kontinuiteta. Međutim, zbog činjenice da su ove odluke donete u krivičnom postupku na osnovu člana 353. KZ, njihovi zaključci ne mogu zameniti niti proširiti tekst člana 13. Zakona o prevozu putnika. U prekršajnom postupku sud mora zasebno utvrditi upravo ona objektivna i subjektivna obeležja koja propisuje prekršajna norma, uz poštovanje člana 89. Zakona o prekršajima prema kojem je teret njihovog dokazivanja na podnosiocu zahteva.
U domaćoj sudskoj praksi ipak postoji veoma relevantan pravnosnažno okončan predmet iz prekršajnog suda. Presudom Prekršajnog suda u Užicu Pr 4411/20vi od 20.01.2022. godine vozač je oglašen odgovornim jer je tokom više dana prevozio sedam učenika koji mu nisu bili srodnici, na relaciji na kojoj postoji organizovani linijski prevoz, pri čemu je roditeljima učenika naplaćivao prevoz u visini troškova goriva. Osuđen je na 50.000 dinara, a Prekršajni apelacioni sud je presudom Prž 6123/22 potvrdio prvostepenu odluku. Predmet je dospeo i pred Vrhovni kasacioni sud (Przz 15/2022), ali je taj sud odlučivao isključivo o procesnoj povredi i nije zauzeo materijalnopravni stav o tome da li sama podela troškova predstavlja naplaćenu uslugu prevoza. Zato je ova presuda značajna jer pokazuje da odsustvo profita samo po sebi nije bilo dovoljno da isključi prekršajnu odgovornost, ali je važno primetiti da se radilo o kontinuiranom prevozu sedam učenika na postojećoj linijskoj relaciji, a ne o izolovanoj privatnoj vožnji ili BlaBlaCar modelu deljenja slobodnih mesta.
Kakvu ulogu ima pravna zabluda?
Ako sud utvrdi da su objektivna obeležja prekršaja ipak ostvarena, moguće je razmatrati i pitanje krivice. Član 22. Zakona o prekršajima propisuje da nije odgovorno lice koje je bilo u neotklonjivoj pravnoj zabludi, odnosno koje nije bilo dužno i nije moglo znati da je postupanje zabranjeno. Ako je zabluda bila otklonjiva, zakon dopušta blaže kažnjavanje. Vozač bi mogao ukazivati na to da koristi globalno rasprostranjenu platformu koja svoje usluge izričito definiše kao neprofesionalno i nekomercijalno deljenje troškova i zabranjuje profit, kao i na činjenicu da domaći zakon posebno ne reguliše institut nekomercijalno deljenje troškova (tzv. carpooling). Međutim, ovo ne treba precenjivati: nepoznavanje propisa po pravilu neće automatski predstavljati neotklonjivu pravnu zabludu, a privatni uslovi aplikacije ne garantuju zakonitost ponašanja u svakoj državi. Zato je pravna zabluda pre rezervni argument nego glavna linija odbrane.
Zašto je spor mnogo ozbiljniji od novčane kazne?
Za fizičko lice koje učini prekršaj zabranjenog javnog prevoza Zakon predviđa novčanu kaznu od 50.000 do 150.000 dinara. Međutim, uz prekršaj iz člana 169. stav 1. tačka 1. Zakon o prevozu putnika u drumskom saobračaju u članu 157. stav 1. propisuje i obavezno oduzimanje vozila koje je korišćeno za izvršenje prekršaja. Pored toga, još tokom inspekcijskog postupanja može doći do isključenja vozila iz saobraćaja i oduzimanja saobraćajne dozvole i registarskih tablica na 90 dana. Zbog toga ovakvi predmeti nisu situacije u kojima je razumno automatski priznati prekršaj samo radi minimalne novčane kazne, naročito ako postoje ozbiljni sporovi o samom postojanju njegovih obeležja.
Ako prekršajni sud nakon izvođenja dokaza utvrdi postojanje prekršaja i odgovornost vozača, donosi osuđujuću presudu. Ukoliko utvrdi da delo kako je opisano po propisu nije prekršaj, da postoji okolnost koja isključuje odgovornost ili da nije dokazano da je okrivljeni učinio prekršaj, član 250. Zakona o prekršajima predviđa oslobađajuću presudu. Zato se u BlaBlaCar predmetima od značaja kako sam pravni spor, odnosno da li utvrđene činjenice uopšte predstavljaju prekršaj, tako i izvedeni dokazi, odnosno da li je podnosilac zahteva dokazao da su se činjenice koje čine zakonska obeležja zaista dogodile.
Protiv prvostepene presude prekršajnog suda okrivljeni, branilac i podnosilac zahteva mogu izjaviti žalbu Prekršajnom apelacionom sudu u roku od osam dana od dana dostavljanja presude, u skladu sa čl. 258. i 259. Zakona o prekršajima. Prema članu 260, blagovremena žalba, po pravilu, odlaže izvršenje prvostepene odluke, uključujući i izvršenje izrečene zaštitne mere trajnog oduzimanja vozila. Izuzetak je predviđen članom 308., koji pod zakonom propisanim uslovima omogućava izvršenje osuđujuće presude i pre njene pravnosnažnosti, ako je sud takvo izvršenje odredio u presudi. Međutim, žalbu protiv prekršajne presude potrebno je razlikovati od žalbe protiv rešenja inspektora o isključenju vozila iz saobraćaja na 90 dana, donetog na osnovu člana 157. Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju. Reč je o zasebnoj inspekcijskoj meri, čije izvršenje nije automatski odloženo podnošenjem žalbe protiv prekršajne presude o čemu je već bilo reči.
Presuda i rešenje prvostepenog prekršajnog suda se mogu pobijati: 1) zbog bitne povrede odredaba prekršajnog postupka; 2) zbog povrede odredaba materijalnog prava; 3) zbog pogrešno ili nepotpuno utvrđenog činjeničnog stanja; 4) zbog odluke o prekršajnim sankcijama, oduzimanju imovinske koristi, troškovima prekršajnog postupka i imovinskopravnom zahtevu.
Ustavnopravni aspekt i konvencionalni standardi proporcionalnosti: Da li obavezno oduzimanje vozila otvara i ustavnopravno pitanje?
Posebno osetljivo pravno pitanje koje prevazilazi samu dilemu da li određena BlaBlaCar vožnja predstavlja zabranjeni javni prevoz, odnosi se na proporcionalnost sankcija koje Zakon predviđa. Član 169. stav 1. tačka 1. Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju propisuje da će se za prekršaj obavljanja zabranjenog javnog prevoza iz člana 13. od strane fizičkog lica, pored novčane kazne od 50.000 do 150.000 dinara, obavezno izreći i zaštitna mera oduzimanja vozila koje je upotrebljeno za izvršenje prekršaja, dok član 157. ovlašćuje inspektoru da, već tokom inspekcijskog nadzora, vozilo isključi iz saobraćaja, odredi mesto njegovog parkiranja i oduzme saobraćajnu dozvolu i registarske tablice u trajanju od 90 dana.
Automatska priroda trajnog oduzimanja imovine bez diskrecije suda da ceni srazmernost mere u konkretnom slučaju otvara ozbiljno ustavnopravno pitanje u vezi sa članom 58. Ustava Republike Srbije, koji jemči mirno uživanje svojine i drugih imovinskih prava stečenih na osnovu zakona, dok član 20. nalaže da ograničenje ustavnog prava mora biti srazmerno cilju koji se želi postići. Posebno je važno što isti član izričito obavezuje državne organe, a naročito sudove, da prilikom ograničavanja prava vode računa o prirodi i obimu ograničenja, njegovom odnosu prema legitimnom cilju i o tome da li se isti cilj može ostvariti manjim ograničenjem prava. Ustav u članu 18. dodatno nalaže da se odredbe o ljudskim pravima tumače u skladu sa međunarodnim standardima i praksom međunarodnih institucija koje nadziru njihovu primenu.
U tom kontekstu posebno je značajna praksa Evropskog suda za ljudska prava protiv same Srbije. U predmetu Milosavljev protiv Srbije iz 2012. godine Sud je razmatrao trajno oduzimanje automobila zbog carinskog prekršaja. Iako je prihvatio postojanje legitimnog javnog interesa, utvrdio je povredu člana 1. Protokola br. 1 uz Evropsku konvenciju jer domaći organi nisu razmatrali da li je isti cilj mogao biti ostvaren blažom merom, niti su dovoljno uzeli u obzir konkretne okolnosti podnosioca, između ostalog činjenicu da je vozilo koristio za obezbeđivanje egzistencije. Sud je zaključio da mu je konfiskacijom nametnut nesrazmeran i prekomeran teret.
Još direktniji je predmet Yaylalı protiv Srbije iz 2024. godine. Tamo je Evropski sud kritikovao upravo obaveznu prirodu oduzimanja imovine: domaći sudovi nisu imali diskreciju da procene proporcionalnost mere u konkretnom slučaju, a podnosilac zato nije imao stvarnu mogućnost da uspešno ospori konfiskaciju zakonito stečene imovine. Sud je zaključio da je takva obavezna konfiskacija predstavljala individualan i prekomeran teret i utvrdio povredu prava na mirno uživanje imovine.
I najnovija praksa ide u istom smeru. U predmetu Aksüngür i drugi protiv Srbije od 24. juna 2025. godine, koji se odnosio na novčane kazne i oduzimanje neprijavljenog novca na granici, Evropski sud je ponovo utvrdio povredu člana 1. Protokola br. 1. Kao problem je označio širok i nedovoljno precizan regulatorni okvir, uz ograničen obim sudskog preispitivanja, a posebno činjenicu da domaći sudovi nisu sproveli stvarnu analizu toga koja je sankcija neophodna u svakom pojedinačnom slučaju.
Uporedna praksa je još izraženija: u predmetima koji su se odnosili na obavezno oduzimanje kamiona i drugih vozila, Evropski sud je više puta naglašavao da automatska konfiskacija koja ne omogućava individualnu procenu odgovornosti, težine povrede i potrebe za konkretnom merom može dovesti do nesrazmernog mešanja u pravo svojine.
Upravo zato bi se u budućem predmetu u kojem bi zbog jedne ili nekoliko spornih vožnji fizičkom licu bilo trajno oduzeto vozilo moglo postaviti pitanje da li je između javnog interesa države da spreči nelegalni prevoz i prava vlasnika vozila uspostavljena pravična ravnoteža. Na primer, nije isto ako se radi o licu koje svakodnevno i organizovano obavlja neregistrovani prevoz radi zarade i o licu koje je prvi put kažnjeno zbog zajedničke vožnje kod koje je pravna priroda same aktivnosti sporna. Takođe nije nebitno da li automobil vredi nekoliko hiljada ili nekoliko desetina hiljada evra, da li predstavlja osnovno sredstvo za rad i egzistenciju, da li je učinilac ranije kažnjavan, koliku je ekonomsku korist ostvario i da li se legitimni cilj mogao postići novčanom kaznom, privremenom zabranom ili drugom blažom merom. Upravo ovakvu individualizovanu procenu proporcionalnosti praksa Evropskog suda zahteva kod ozbiljnih ograničenja prava svojine.
To ne znači da se oduzimanje vozila ne može ustavnopravno opravdati. Država nesporno ima legitiman interes da spreči neregistrovani javni prevoz, zaštiti putnike, obezbedi bezbednost saobraćaja i spreči nelojalnu konkurenciju registrovanim prevoznicima. Problem može nastati onda kada zakon sudu uopšte ne ostavlja mogućnost da proceni da li je trajno oduzimanje konkretnog vozila u konkretnom predmetu nužno i srazmerno, već nalaže istu meru bez obzira na intenzitet, trajanje, ekonomsku korist i druge okolnosti izvršenog prekršaja. Upravo je automatska priroda konfiskacije bila jedan od ključnih razloga zbog kojih je Evropski sud već utvrđivao povrede prava na imovinu u predmetima protiv Srbije.
Sa procesnog aspekta, treba razlikovati ustavnu žalbu od postupka za ocenu ustavnosti samog zakona. Ustavna žalba iz člana 170. Ustava može se podneti protiv konačnog pojedinačnog akta ili radnje kojima je povređeno ustavno pravo, nakon iscrpljivanja drugih pravnih sredstava; prema članu 84. Zakonu o Ustavnom sudu rok je 30 dana od dostavljanja pojedinačnog akta, odnosno od dana preduzimanja radnje kojom se povređuje ili uskraćuje ljudsko ili manjinsko pravo i sloboda zajemčena Ustavom. Sasvim odvojeno od toga, član 168. Ustava daje svakom fizičkom ili pravnom licu pravo da podnese inicijativu za pokretanje postupka za ocenu ustavnosti zakonske odredbe, što bi omogućilo da se pred Ustavnim sudom otvori pitanje same norme koja predviđa obavezno oduzimanje vozila.
Zbog svega navedenog, smatramo da se pitanje BlaBlaCar vožnji ne završava samo tumačenjem člana 13. Zakona o prevozu putnika. Ako praksa zaista krene u pravcu učestalog izricanja obavezne zaštitne mere trajnog oduzimanja privatnih vozila, očekivano je da će se pre ili kasnije otvoriti i pitanje ustavne i konvencijske proporcionalnosti takve sankcije. Postojeća praksa Evropskog suda protiv Srbije daje više nego dovoljno razloga da to pitanje bude ozbiljno pravno razmotreno, ali ne i da se bez odluke nadležnog suda unapred proglasi da je sama zakonska odredba neustavna.
Šta ako se zakon promeni tokom postupka?
Ovo pitanje je posebno aktuelno jer je Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture tokom avgusta i početkom septembra 2026. sprovelo javnu raspravu o Nacrtu novog zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju. Sam Nacrt nije važeći propis i ne može se primenjivati kao da je zakon. Međutim, ako bi se pre pravnosnažnog okončanja određenog prekršajnog postupka propis promenio na način koji je povoljniji za okrivljenog, član 6. Zakona o prekršajima nalaže primenu propisa koji je najblaži za učinioca. Zato je kod postupaka koji traju u periodu zakonodavnih promena potrebno pratiti ne samo propis koji je važio na dan vožnje nego i svaku njegovu kasniju izmenu do pravnosnažnog okončanja postupka.
Uporednopravna praksa i problem koji srpski zakonodavac mora jasnije da reši
Suštinski problem nije samo BlaBlaCar. Problem je što savremeni modeli mobilnosti stvaraju odnos koji se ne uklapa savršeno ni u tradicionalni komercijalni prevoz ni u potpuno besplatno privatno prevoženje prijatelja i članova porodice. Vozač može da putuje prvenstveno zbog svojih potreba, dok drugi ljudi koriste slobodna mesta i učestvuju u trošku putovanja. Ako se takva aktivnost sistematski pretvori u izvor zarade, postoji legitiman interes države da zaštiti uređeno tržište javnog prevoza, bezbednost putnika, poresku disciplinu i registrovane prevoznike. Ali ako se svaka participacija u gorivu i svaka objava privatne vožnje automatski poistovete sa komercijalnom uslugom prevoza, postoji rizik da se ista norma primenjuje na činjenično veoma različite situacije.
Uporednopravno posmatrano, položaj platformi za zajedničku vožnju nije svuda uređen na isti način. Francuska je ovaj problem rešila izričitom zakonskom regulacijom. Član L3132-1 francuskog Code des transports definiše deljenje vožnje (covoiturage) kao zajedničko korišćenje vozila od strane vozača i jednog ili više putnika, bez naknade osim podele troškova, pod uslovom da vozač putovanje obavlja za sopstveni račun i svrhe. Francuski propisi čak preciziraju koje troškove je moguće uzeti u obzir: amortizaciju vozila, popravke i održavanje, pneumatike, gorivo, osiguranje, putarinu i parking. Time je zakonodavac napravio jasnu normativnu granicu između nekomercijalnog deljenja prevoza i profesionalne transportne usluge. Za razliku od toga, važeći srpski Zakon o prevozu putnika u drumskom saobraćaju ne sadrži poseban institut nekomercijalnog deljenja troškova (carpoolinga) niti izričito propisuje da je prevoz dozvoljen ako putnici samo učestvuju u stvarnim troškovima. Zbog toga se francusko rešenje ne može neposredno preneti na Srbiju, ali je značajno kao primer kako se zakonom može jasno razdvojiti zajedničko privatno putovanje od obavljanja delatnosti prevoza.
Zanimljiva je i praksa u Španiji, koja pokazuje da ni postojanje same platforme ni naziv „deljenje troškova“ nisu odlučujući, već se ispituje konkretan način njenog korišćenja. Španski sudovi su, s jedne strane, odbili stav da osnovni BlaBlaCar model sam po sebi predstavlja nelojalnu konkurenciju profesionalnim autobuskim prevoznicima i prihvatili razliku između privatnog zajedničkog putovanja i profesionalnog transporta. S druge strane, u Madridu je potvrđena prema navodima medija i kazna od 4.100 evra konkretnom BlaBlaCar vozaču kada je nadležni organ ocenio da je naplaćivao iznose koji su prevazilazili dozvoljenu podelu neposrednih troškova i da je njegova aktivnost time dobila karakter profesionalnog prevoza. Upravo tu se vidi značajna razlika u odnosu na trenutno srpsko pravo: u španskoj praksi spor se može voditi oko toga da li je vozač prešao granicu dozvoljenog cost-sharinga (deljenje troškova), dok srpski zakon takvu granicu uopšte nije jasno uspostavio. Kod nas zato dokaz da vozač nije ostvario profit može biti važan argument pri oceni da li je postojala „naplaćena usluga prevoza“, ali sam po sebi ne uklanja ostale kriterijume iz člana 13., naročito javno oglašavanje, postojanje linijskog prevoza na istoj relaciji ili ponavljanje vožnji. Upravo odsustvo jasnog zakonskog režima za nekomercijalno deljenje troškova predstavlja jednu od ključnih razlika između srpskog i dela uporednog prava.
Zbog toga bi najčistije zakonodavno rešenje bilo da se izričito definiše nekomercijalno deljenje prevoza i odredi jasna granica između podeljenog privatnog putovanja i obavljanja transportne delatnosti. Kriterijumi bi mogli obuhvatiti svrhu zbog koje vozač putuje, činjenicu da bi putovanje realizovao i bez putnika, ograničenje doprinosa na razuman deo stvarnih troškova, zabranu dobiti, učestalost i organizovanost vožnji, kao i pitanje ko određuje relaciju i vreme putovanja. Time bi pravnu sigurnost dobili i vozači i inspekcijski organi i registrovani prevoznici.
Do tada nije pravno opravdano ni tvrditi da je svaka BlaBlaCar vožnja dozvoljena zato što platforma govori o deljenju troškova, niti da je svaka takva vožnja automatski zabranjeni javni prevoz zato što je objavljena na aplikaciji i podrazumeva određeno novčano učešće putnika.
Pravno relevantno pitanje mora biti uže i preciznije: Šta je konkretni vozač stvarno radio, zašto je putovao, kakvu je obavezu preuzeo prema putniku, šta je putnik zapravo platio, da li je vozač obavljao prevoz kao faktičku delatnost ili je realizovao sopstveno privatno putovanje, kakav je karakter objave preko koje su se povezali i šta od svega toga podnosilac zahteva može da dokaže pred sudom?
Tek odgovor na ta pitanja omogućava pravnu kvalifikaciju konkretnog slučaja.
U pravu, a posebno u prekršajnom postupku, sam naziv aplikacije ne predstavlja ni dokaz krivice ni dokaz nevinosti. Odlučujući su konkretno utvrđene činjenice, zakonska obeležja prekršaja, izvedeni dokazi i način na koji sud obrazlaže njihovo podvođenje pod odgovarajuću pravnu normu. Pri tome, ne treba zanemariti ni značaj sudske prakse. Iako sudska praksa u pravnom sistemu Srbije formalno nije izvor prava, ona u njegovoj praktičnoj primeni ima izuzetno važnu ulogu, naročito kada zakonske odredbe nisu dovoljno precizne ili dopuštaju različita tumačenja. Upravo tada obrazložene odluke viših sudova, posebno Prekršajnog apelacionog suda, mogu značajno doprineti ujednačavanju tumačenja zakona, pravnoj sigurnosti i predvidljivosti sudskih odluka. Zato će za buduće postupke u vezi sa BlaBlaCar vožnjama biti posebno značajno kako će sudovi tumačiti sporne odredbe Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju i kakva će se sudska praksa vremenom oblikovati.
Ovaj tekst ne predstavlja pravni savet, već stav autora, ne uvek i uređivačku politiku portala.
Autor: Petra Šili, diplomirana pravnica
Viber kanal LAWLife portal za pravo i privredu.
Pridružite se za najnovije pravne i poslovne informacije.
